«En Renault, nos apasiona el automovilismo. Nuestra historia en F1 se remonta a más de cuarenta años de manera ininterrumpida. La Fórmula 1 es un espectáculo, un entretenimiento, pero también, y ante todo, la disciplina última del automovilismo. La pasión por la Fórmula 1 es símbolo de combatividad, determinación, resiliencia y progreso a través de la innovación ilimitada en que se basa este deporte.
No obstante, esta pasión debe moderarse con una buena dosis de realismo, comprobando que el corazón y la cabeza se encuentren en sintonía. Esto sucede siempre. La F1 tiene sentido para Renault. Se trata de un laboratorio para las tecnologías de los futuros vehículos de serie, tal como lo refleja la nueva denominación del motor Renault E-Tech 19. Asimismo, la F1 participa en los principales mercados internacionales, como China y Brasil, y continúa extendiéndose a otros, tanto emergentes como en vías de consolidación, como los mercados de Oriente Próximo y Rusia. Bajo la dirección de Liberty, la F1 es más pertinente y atrae a un público nuevo que aporta un aire fresco.
Nos encontramos en una época emocionante para estar en F1. En estos tres últimos años, hemos demostrado nuestras capacidades en esta disciplina. En pista, hemos aportado bonitas batallas y buenos resultados. Por otro lado, hemos implantado actividades innovadoras en materia de relaciones públicas y marketing para ampliar el público e intensificar la implicación de los aficionados.
2019 promete ser un año fascinante en los circuitos y fuera de ellos, y estamos impacientes».
Jérôme Stoll, presidente de Renault Sport Racing
DOSSIER DE PRENSA
PREGUNTAS A Cyril Abiteboul
Director general de Renault Sport Racing
Cyril Abiteboul, director general de Renault Sport Racing, garantiza que toda la empresa esté estructurada, que cuente con recursos suficientes y que explote todo su potencial para alcanzar resultados óptimos. Además, fija los objetivos comerciales, de marketing y de comunicación para que el Grupo Renault pueda obtener el máximo beneficio de sus actividades en F1.
Cyril conoce todos los engranajes del equipo anglofrancés y de Renault. Tras graduarse en el Instituto Nacional Politécnico de Grenoble, se incorpora a Renault en 2001 para ocupar distintos cargos, tanto en la sede francesa como en Enstone. Su gran olfato para los negocios le vale el nombramiento como director de desarrollo de Renault F1 Team en 2007, responsable de aspectos comerciales, socios y búsqueda de patrocinadores. Convertido en director ejecutivo en 2010, regresa a Viry un año más tarde, cuando Renault vuelve a centrar sus actividades de F1 en el suministro de motores. En calidad de subdirector general, Cyril supervisa todas las relaciones contractuales, así como las actividades de marketing y comunicación con las escuderías socias, creando de este modo una sólida plataforma para Renault en su nueva iniciativa.
El éxito de Cyril en este papel lleva a Caterham F1 Team a ofrecerle el puesto de director de equipo en 2012. De regreso a Renault en septiembre de 2014, es nombrado director general de Renault Sport F1, donde supervisa el análisis con objeto de recuperar una estructura para que la marca Renault pueda explotar por completo su valiosa historia en F1 a partir de 2016.
Desde entonces, Renault F1 Team ha evolucionado hasta el punto de convertirse en la escudería más dinámica de la parrilla.
Entrevista
Renault F1 Team entra en su cuarta temporada en 2019. ¿Hasta qué punto a progresado el equipo desde su regreso en 2016?
«Me siento realmente orgulloso de Enstone y Viry. Creamos Renault F1 Team hace tres años con un proyecto ambicioso, pero con expectativas realistas. Sabíamos que, en numerosos sectores de la empresa, debíamos empezar de cero las instalaciones técnicas y el reclutamiento de nuevos talentos, así como volver a ganar la confianza de todo el equipo. En Enstone, lanzamos un amplio programa de construcción de nuevas instalaciones y herramientas de producción, modernización del túnel aerodinámico, creación de una sala de operaciones ultramoderna, fabricación de nueva maquinaria para el chasis, etc. Una extensa campaña de reclutamiento nos permitió aumentar la plantilla en un 50 %. En Viry, se realizó este mismo esfuerzo mediante nuevas inversiones en bancos de pruebas de motor, por ejemplo, pero también con la construcción de un nuevo edificio que finalizará el año que viene, y que albergará todos los talleres.
Lanzar todos estos proyectos participando en el Campeonato suponía un enorme desafío, pero terminar las obras prioritarias lo era aún más. La consecución de dichos proyectos fue un gran éxito, y estoy impresionado por la manera en que todo el mundo se consagró a la tarea. Esto quedó reflejado también en nuestra dinámica: novenos con 8 puntos en 2016, sextos con 57 puntos en 2017 y cuartos con 122 puntos el año pasado.
Comenzamos esta temporada con el objetivo de continuar con esta evolución constante y controlada. No aspiramos a alcanzar una posición o un número de puntos determinados. Quiero que la escudería prosiga su trayectoria ascendente. La asociación entre Daniel y Nico nos impulsa aún más y da confianza a todo el equipo»
¿Tiene prisa por ver a nuestros pilotos al volante del R.S.19?
?Estoy impaciente y sé que este sentimiento es común a todo el equipo. Creo que contamos con uno de los mejores dúos de la parrilla, si no el mejor. Daniel aporta su experiencia como ganador y su conocimiento de los mecanismos internos de una escudería de vanguardia. Por su parte, Nico está hambriento. Se encuentra enormemente subestimado, y sin embargo, es rápido y decidido, además de ser un factor de motivación en nuestras filas. De manera individual, son muy fuertes y creo que se complementarán a la perfección.
Asimismo, los dos representan una motivación para el equipo. La energía que infunden es real y espero que podamos confiarles un vehículo a la altura de su talento?.
MARCIN BUDKOWSKI
Director ejecutivo de Renault F1 Team
Marcin se incorpora a Renault F1 Team como director ejecutivo en abril de 2018, tras pasar por Prost GP, Ferrari, McLaren y la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).
Graduado por la Escuela Politécnica de París en 1999 tras tres años de estudio en matemáticas, física y mecánica de fluidos, se inscribe en el Instituto Superior de Aeronáutica y del Espacio (ISAE SUPAERO) y el Imperial College London, donde se especializa en aeronáutica y aerodinámica hasta 2001.
Su carrera como ingeniero aerodinámico comienza en Prost GP en 2001, antes de poner rumbo a Maranello para trabajar con Ferrari entre 2002 y 2007, periodo marcado por la conquista de varios títulos mundiales.
En 2007, entra en McLaren, donde desempeña distintas funciones técnicas en planta y pista, principalmente en 2008, año del triunfo. Cuatro años más tarde, es nombrado responsable de aerodinámica. Tras siete años en Woking, regresa a la cabeza del grupo de trabajo de la FIA; a continuación, trabaja como coordinador técnico y deportivo de F1, y por último, se convierte en responsable del departamento técnico de la FIA para Fórmula 1 en 2017.
Como director ejecutivo, Marcin se ha establecido en Enstone para supervisar el funcionamiento diario del equipo y colaborar de forma estrecha con la dirección con el propósito de que la escudería siga alcanzando sus objetivos.
Marcin habla fluidamente cuatro idiomas: polaco, inglés, francés e italiano.
NICK CHESTER
Director técnico de chasis de Renault F1 Team
Nick se incorporó a Enstone en el año 2000. Ocupó distintos puestos antes de convertirse en director técnico de chasis en 2013.
Graduado en Cambridge en 1991, Nick se une a Simtek Research para trabajar en el campo de la simulación de vehículos antes de formar parte de la escudería de F1 en el momento de su constitución (1994). En 1995, se marcha a Arrows Grand Prix, donde pasa de la simulación a la concepción de suspensiones. Más adelante, es nombrado ingeniero de performancede Damon Hill y Pedro Diniz (1997), así como ingeniero de carreras para Mika Salo y Pedro de la Rosa (1998-1999).
En 2000, Nick asciende al puesto de ingeniero de pruebas para Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella y Mark Webber en Benetton. Como ingeniero de rendimiento para Giancarlo Fisichella (2001) y Jarno Trulli (2002-2004), ayuda a este último a alzarse con el único Gran Premio de su carrera en Mónaco en 2004.
A partir de 2005, se encarga del Groupe Performance Véhicule y desempeña un papel esencial en la obtención de los dos dobletes en 2005 y 2006, principalmente gracias al mass damper, principal innovación de la época.
Nick, responsable de sistemas de rendimiento en 2010 y de ingeniería un año más tarde, contribuye al desarrollo de los E20 y E21, ambos ganadores en Grandes Premios. Desde 2013, es director técnico de chasis y se encarga de la concepción y el desarrollo de todos los monoplazas fabricados por Enstone, como el R.S.19 para la temporada 2019.
RÉMI TAFFIN
Director técnico de motor de Renault F1 Team
Rémi participa en el compromiso de Renault con la Fórmula 1 desde 1999. En la actualidad, es responsable de los grupos propulsores desarrollados en la planta de Viry-Châtillon y vela por que sus equipos produzcan un bloque optimizado que funcione en perfecta armonía con el chasis.
Tras sus estudios de ingeniería mecánica en ESTACA, escuela parisina especializada, Rémi vive su primera experiencia en el automovilismo al convertirse en ingeniero de carreras en Signature en F3 durante la temporada de 1998. Al año siguiente, se une a Renault para colaborar con clientes de Renault, principalmente como ingeniero de carreras de Ricardo Zonta para British American Racing, de Jos Verstappen para Arrows, o incluso con Benetton y Renault F1 Team.
Trabaja en estrecha colaboración con dos campeones del mundo, Jenson Button y Fernando Alonso, acompañando al español en sus dos triunfos. A continuación, Rémi continúa con la función de ingeniero de carreras con Heikki Kovalainen en 2007 antes de reencontrarse con Fernando Alonso en 2008 y 2009.
Rémi asume el mando de las actividades en pista de Renault en 2009, y más adelante, asume la responsabilidad de la performance de motor en pista para las escuderías socias en el momento en que se crea Renault Sport F1 en 2011. Presente en todas las carreras y sesiones de pruebas, Rémi supervisa el apoyo prestado a los equipos propulsados por Renault, contribuyendo así a los cuatro títulos mundiales conseguidos por Red Bull Racing en la era del motor V8.
En 2014, es nombrado director de operaciones y dirige a los equipos de ingenieros y técnicos en los bancos de pruebas y el departamento de montaje de Viry. Con objeto de garantizar la transición en pista, supervisa también a los ingenieros independientes de los socios de Renault. Desde 2016, Rémi gestiona el desarrollo del grupo propulsor de Renault desde su cargo de director técnico de motor.
RENAULT R.S.19 – ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
| Chasis |
Monocasco composite de fibra de carbono y aluminio en nido de abeja, fabricado por Renault F1 Team y concebido para una resistencia máxima y un peso mínimo. Incorpora el grupo motopropulsor Renault E Tech 19 como elemento autoportante. |
| Suspensión delantera | Triángulos superiores e inferiores de fibra de carbono que actúan sobre un basculante integrado mediante un empujador. El conjunto está conectado a una barra de torsión y a un par de amortiguadores, montados en el interior de la parte delantera del monocasco. Ejes de aluminio y ruedas OZ fabricadas en magnesio. |
| Suspensión trasera | Triángulos superiores e inferiores de fibra de carbono que actúan sobre resortes de torsión y amortiguadores en posición horizontal sobre la caja de velocidades mediante un sistema de tirantes. Ejes de aluminio y ruedas OZ fabricadas en magnesio. |
| Transmisión | Caja semiautomática de carbono y ocho velocidades + marcha atrás. Sistema Quickshift para maximizar el tiempo de cambio entre marchas. |
| Sistema de carburante | Depósito de caucho reforzado en kevlar, concebido por ATL. |
| Electrónica | Caja electrónica estándar MES-Microsoft. |
| Sistema de frenado | Discos y pastillas de freno de carbono. Pinzas Brembo S.p.A. Master. Bombas de freno AP Racing. |
| Cockpit | Asiento del piloto extraíble de carbono composite, adaptado a su anatomía con un arnés de seis puntos. El volante incorpora las palancas de cambio de velocidad, embrague y DRS. |
Dimensiones y peso
Vía delantera: 1600 mm
Vía trasera: 1550 mm
Longitud: 5480 mm
Altura: 950 mm
Ancho: 2000 mm
Peso total: 743 kg con piloto, cámara y lest
Renault e-tech 19 ? especificaciones técnicas
| Motor | |
| Cilindrada | V6 de 1,6 l |
| Número de cilindros | 6 |
| Régimen motor máximo | 15 000 rpm |
| Sobrealimentación | Turbocompresor único, presión ilimitada (estimado en 5 bares absolutos) |
| Límite de caudal de carburante | 100 kg/h |
| Cantidad de carburante autorizada en carrera | 110 kg |
| Arquitectura | V6 a 90° |
| Diámetro interior | 80 mm |
| Carrera | 53 mm |
| Altura del eje del cigüeñal | 90 mm |
| Número de válvulas | 4 por cilindro, es decir, 24 |
| Carburante | Inyección directa |
| Sistemas de recuperación de energía | |
| Velocidad de rotación del MGU-K | 50 000 rpm máximo |
| Potencia del MGU-K | 120 kW máximo |
| Energía recuperada por el MGU-K | 2 MJ/vuelta máximo |
| Energía restituida por el MGU-K | 4 MJ/vuelta máximo |
| Velocidad de rotación del MGU-H | > 100 000 rpm |
| Energía recuperada por el MGU-H | Ilimitada |
| General | |
| Peso | 145 kg mínimo |
| Número de propulsores autorizados por piloto en 2019 |
3 motores de combustión interna, 3 turbocompresores y 3 MGU-H 2 MGU-K, 2 baterías y 2 cajas de control electrónico |
| Potencia total | Más de 950 CV |
NUESTROS PILOTOS
NICO HÜLKENBERG
Piloto de carreras n°27
Nico Hülkenberg inicia su tercera campaña con Renault F1 Team tras haber experimentado el mejor rendimiento de su trayectoria el año pasado, clasificándose en séptimo lugar en el campeonato. Nico comenzó en la élite en 2010, y desde entonces, ha participado en todas las temporadas de F1, exceptuando el año 2011. Nico, que ya contaba con cinco títulos en su poder (como el título en GP2 Series en su primer intento en 2009) se hizo asimismo con las 24 Horas de Le Mans, conquistando la mítica prueba en 2015.
Datos
Fecha de nacimiento: 19 de agosto de 1987
Lugar de nacimiento: Emmerich am Rhein (Alemania)
Nacionalidad:Alemania
Página web oficial: www.nicohulkenberg.net
Twitter:www.twitter.com/HulkHulkenberg
Facebook:www.facebook.com/NicoHulkenberg.official
Instagram: www.instagram.com/hulkhulkenberg
Fechas clave
2018
Nico realiza su mejor actuación en el campeonato, clasificándose en séptimo puesto con 69 puntos. Asimismo, registra su mejor resultado del año al terminar en quinto puesto en su tierra natal, en Hockenheim. Por otro lado, se sitúa en otras diez ocasiones entre los diez primeros, resaltando así su excelente constancia.
2017
En octubre de 2016, Nico entra formalmente en Renault Sport Formula One Team para 2017. Debuta con el equipo al principio de la temporada en el Gran Premio de Australia, que se celebra en Melbourne.
2014-2016
Nico se une a Force India durante tres años. Tras las tres primeras carreras en 2014, ocupa la tercera plaza de la clasificación general, por detrás de los Mercedes de Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Quinto en cuatro ocasiones, termina finalmente en novena posición, y un año más tarde, en un décimo puesto. A su vez, Nico descubre el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA con Porsche. Asociado con Nick Tandy y Earl Bamber, ocupa la sexta plaza en las 6 Horas de Spa antes de obtener la victoria en Le Mans en su primera aparición en la Sarthe. En su última campaña con Force India, Nico se clasifica en sexto lugar y ayuda a su equipo a alcanzar la cuarta plaza en la clasificación de constructores.
2013
Nico entra en Sauber en 2013 e impresiona al conducir a su C32 con motor Ferrari al tercer puesto de la parrilla del Gran Premio de Italia. Quinto en la bandera de cuadros, se supera en Corea del Sur y termina cuarto. Finaliza la temporada ocupando el décimo puesto de la general.
2011-2012
Puesto que Williams opta por Pastor Maldonado, Nico entra en Force India para ocupar el puesto de piloto de reserva en 2011. Participa en varias sesiones de pruebas libres el viernes antes de ser ascendido a piloto titular al año siguiente. Desde el primer momento, se clasifica seis posiciones por delante de su compañero de equipo Paul di Resta en Australia. El mismo año, obtiene el mejor resultado de su carrera clasificándose en cuarto lugar del Gran Premio de Bélgica. Al final de la temporada, Nico roza la gloria en Brasil antes de que la intervención del vehículo de seguridad acabe con su ventaja de cuarenta y cinco segundos. Finalmente, se contenta con la quinta plaza, que le asegura el undécimo puesto en la clasificación general final.
2010
En 2010, Nico llega a la F1 con Williams, junto al experimentado Rubens Barrichello. Ya en su tercer fin de semana, el Gran Premio de Malasia, vence al brasileño en las clasificatorias, antes de registrar su primer punto en la élite. Tras una bonita sexta plaza en Hungría, Nico se asegura la pole position en una pista empapada en Interlagos. Sus dos vueltas con neumáticos lisos le garantizan la primera posición; de hecho, en la mejor vuelta supera en un segundo a su rival más cercano, Sebastian Vettel. Nico termina la temporada en el decimocuarto puesto.
Antes de la F1
Tras una brillante trayectoria en karting, Nico pasa al monoplaza con la Fórmula BMW alemana, en la que domina la temporada de 2005 para asumir el relevo de su compatriota Sebastian Vettel. En 2006, asciende a la F3 alemana y obtiene una victoria, pero donde realmente destaca es en A1GP. La categoría monotipo equipada con un chasis Lola y un V8 Zytek que alcanza más de 500 CV se encuentra entonces en su segundo año. Líder del A1GP Team Germany, Nico se impone en nueve ocasiones de veintidós salidas, con seis éxitos consecutivos. Su increíble actuación brinda la corona a Alemania y se convierte, en esta época, en el piloto con más triunfos de la historia de esta disciplina.
A partir de 2007, se celebran dos campañas en F3 Euro Series. Al principio, obtiene la tercera plaza con cuatro victorias, pero después redobla sus esfuerzos hasta sumar un título más a los siete éxitos en su haber. En 2009, Nico se hace con la GP2 Series en su primer tentativa. Solo Lewis Hamilton y Nico Rosberg lo habían logrado anteriormente. Gana cinco carreras y sube al podio en otras cinco ocasiones.
Estadísticas
Salidas: 156
Pole positions: 1
Podios:0
Victorias:0
Puntos: 474
Promedio: 3,03 (tras Abu Dabi 2018)
Mejores vueltas en carrera: 2
Mejor resultado: 4º (Bélgica 2012 y 2016, Corea del Sur 2013)
Mejor clasificación: 1º (Brasil 2010)
DANIEL RICCIARDO
Piloto de carreras n°3
Daniel Ricciardo se une a Renault F1 Team tras una bonita trayectoria en la que ha obtenido más de siete Grandes Premios, veintinueve podios y tres pole positions. Su recorrido hasta llegar a la F1 le permitió correr durante cuatro años con motores Renault en Fórmula Renault 2.0 y Fórmula Renault 3.5 antes de iniciarse en la élite a mediados de 2011.
Datos
Fecha de nacimiento: 1 de julio de 1989
Lugar de nacimiento: Perth (Australia)
Nacionalidad: Australiano
Página web oficial: danielricciardo.com
Twitter:www.twitter.com/danielricciardo
Facebook:www.facebook.com/DanielRicciardo
Instagram: www.instagram.com/danielricciardo
Fechas principales
2018
Daniel se convierte en piloto oficial de Renault F1 Team en el mes de agosto. En marzo, debuta con el equipo en su tierra, en el Gran Premio de Australia de Melbourne. Finaliza la temporada en la sexta posición del campeonato gracias a dos victorias: la primera en China y la segunda en las célebres calles del Principado de Mónaco.
2017
Antes de que comience la temporada, entra en vigor un nuevo reglamento para chasis. Daniel acaba en quinto puesto del campeonato y conquista una alocada carrera en Azerbaiyán, a pesar de ocupar el décimo lugar en la parrilla de salida y el decimoséptimo tras colisionar en la primera vuelta. Sube a otros ocho podios y se aleja solo en cinco puntos de la cuarta plaza en la clasificación general.
2016
Tras una temporada frustrante, Daniel recupera el buen ritmo terminando tercero del campeonato. Obtiene la cuarta victoria de su carrera en Malasia, así como su primera pole position en Mónaco, donde se clasifica en segundo puesto. El australiano sube al podio también en Hungría, Alemania, Bélgica, Singapur, los Estados Unidos y México.
2015
Daniel termina la temporada en la octava posición con dos podios en el bolsillo: tercero en Hungría y segundo en Singapur.
2014
Se incorpora a Red Bull Racing con un motor Renault en la temporada 2014. Sexto en la parrilla de salida en Montreal, se alza con su primera victoria en F1 en Canadá, antes de repetir en Hungría y Bélgica. Daniel consigue otros cinco podios y termina en la tercera plaza del campeonato.
2011 ? 2013
A mediados de 2011, Daniel llega a HRT y debuta en Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, que se disputa en Silverstone.
Como piloto del Red Bull Junior Team, Daniel se une a Toro Rosso al año siguiente y registra sus primeros puntos desde la primera carrera de la temporada en su tierra natal. Finaliza el año con diez puntos a su favor antes de reencontrarse con Toro Rosso en 2013. Su mejor resultado es entonces un séptimo puesto, obtenido en China e Italia, y el australiano dobla su capital, establecido un año antes.
Antes de la F1
Aunque comenzó en karting, Daniel descubre el monoplaza en Fórmula BMW en la temporada 2005. Tercero en la categoría asiática con dos victorias en su palmarés, conoce por primera vez un motor Renault como invitado a Fórmula Renault Italia y Fórmula Renault Eurocup.
En 2008, logra su primer título en Fórmula Renault WEC con ocho éxitos en quince salidas. El mismo año, termina en segundo puesto en la Eurocup, con seis victorias en dieciocho carreras. Un año más tarde, gana el campeonato británico de F3 antes de clasificarse en segunda posición en Fórmula Renault 3.5 Series, asumiendo el rol de piloto de pruebas para Toro Rosso en F1.
Aunque se ve obligado a no asistir a dos encuentros, Daniel alcanza la quinta plaza en Fórmula Renault 3.5 Series en 2011, año en que entra en la Fórmula 1.
Estadísticas
Salidas: 150
Pole positions: 3
Podios:29
Victorias:7
Puntos: 986
Promedio: 6,57 (tras Abu Dabi 2018)
Mejores vueltas en carrera: 13
Mejor resultado: 1º (en siete ocasiones)
Mejor clasificación: 1º (en tres ocasiones)
RENAULT Y SUS SOCIOS EN LA PISTA
Renault lleva acumulada mucha experiencia como motorista con escuderías de primer orden como Benetton, Williams y Red Bull Racing y todas se han beneficiado de la gloriosa herencia de Renault en el desempeño de su labor.
En 2019, el Renault E Tech 19 desarrollado en Viry-Châtillon se entregará a McLaren Racing. La colaboración se inició el año pasado y ha llevado a un total de sesenta y dos unidades en su primer año. Esta temporada, el antiguo piloto de Renault Carlos Sainz y el debutante Lando Norris perseguirán los puntos a lo largo de toda la campaña.
Para McLaren Racing, la razón de esta asociación es obvia: Renault siempre ha mostrado su capacidad para construir motores aptos para ganar títulos. Igualmente, Renault Sport Racing puede trabajar con un segundo equipo de calidad capaz de ofrecer un feedback excelente en el marco del desarrollo de su grupo propulsor.
2019: RENAULT CELEBRA CUARENTA AÑOS HACIENDO RUGIR MOTORES
Renault celebrará este año una etapa importante de su aventura en F1. De hecho, la marca celebrará el cuarenta aniversario de su primera victoria y de un coche con motor turbo en Fórmula 1 con el Renault RS10 de Jean-Pierre Jabouille en el Gran Premio de Francia 1979.
La historia merece ser destacada ya que Renault solo se había incorporado dos años antes con el RS01, un monoplaza dotado de la innovadora motorización que iba a revolucionar el automovilismo.
Renault dio sus primeras vueltas en el Gran Premio de Gran Bretaña en 1977. Apodado la «tetera amarilla», el RS01 pilotado por Jean-Pierre Jabouille causa una fuerte impresión y Renault no deja de progresar durante los dos años siguientes.
En 1979, el Gran Premio de Francia se organizó en el circuito de Dijon-Prenois. Jean-Pierre Jabouille y su compañero de equipo René Arnoux corrían en casa tras conseguir unos buenos resultados desde el inicio de la temporada en Argentina. Los esfuerzos realizados para esta manga francesa se concretaron en una espectacular mejora de las prestaciones en pista y Jean-Pierre Jabouille logró la segunda pole position del año de Renault y René Arnoux lo acompañó en la primera línea.
Con el pistoletazo de salida, el Ferrari de Gilles Villeneuve dio un salto desde la tercera posición y se hizo con el mando de la carrera. Jean-Pierre Jabouille mantuvo el contacto y aprovechó su oportunidad para volver a la cabeza en la vuelta cuarenta y seis. Después, el canadiense estuvo perseguido por el Renault de René Arnoux. Al acercarse a la bandera de cuadros, los dos hombres libraron una batalla que se conoce hoy como el más bonito duelo de la historia de la F1.
Al cabo de una magnífica prestación, Jean-Pierre Jabouille se impuso con cerca de quince segundos de ventaja sobre Gilles Villeneuve, que aventajaba a René Arnoux por un cuarto de segundo después de que los dos hubiesen peleado por la segunda plaza en seis ocasiones en la última vuelta.
En aquel entonces, el motor turbocomprimido era una novedad, y no sólo en Francia, también en el automovilismo en general. Había mucho escepticismo, pero todo el equipo empezó a entrever poco a poco su potencial.
Su desarrollo no fue sencillo. La Fórmula 1 es una disciplina notoriamente compleja y entrar con esta solución no hizo sino aumentar el desafío. Al principio tuvimos muchos abandonos, que se caracterizaban por un penacho de humo saliendo del coche. No obstante, estas roturas se debían generalmente más a un fallo del turbo que del motor en sí. En esos momentos, el turbo soltaba un claro olor a aceite quemado cada vez que se iba a romper, así que sabía inmediatamente lo que había pasado y solo me daba tiempo a ver una gran nube de humo en los retrovisores.
Ganar este Gran Premio fue un formidable triunfo y un importante avance del que todo el mundo se alegraba a la vez que se sorprendía.
Siempre tengo ese día en mente, aunque en aquella época no pude disfrutarlo plenamente. Sigo pensando en todos los espectadores y en quienes llevaban tanto tiempo esperando esta victoria… ¡Pero nadie más que yo! Me felicitaron tantas personas. Me sentí transportado. Fue increíble, pero me habría gustado disfrutarlo más porque nunca volvimos a sentir nada parecido.
Detrás de mí estaban Gilles Villeneuve y René Arnoux. Creía que su carrera había sido bastante normal, pero la realidad era otra. Habían peleado como diablos, tocándose a más de 250 km/h, afortunadamente sin consecuencias. Gilles y René terminaron segundo y tercero respectivamente, pero su duelo ocupó el centro del debate a la llegada. Fue una locura. Una batalla como esta, en la que ambos arriesgaron la vida, fue algo tremendo. Todo el mundo hablaba de ello. Desde entonces han pasado cuarenta años y nunca se volvió a ver nada parecido… ¡Y se lo agradezco!
Jean-Pierre Jabouille
RENAULT SPORT CARS ? DE LA PISTA A LA CARRETERA: PERICIA Y SABER HACER ÚNICOS
Preguntas a Patrice Ratti, director general Renault Sport Cars
¿Cómo se expresa la cooperación entre Renault Sport Cars y Renault Sport Racing?
?Los equipos de Renault Sport Cars y de Renault Sport Racing mantienen fuertes vínculos para seguir proponiendo tecnologías al servicio del rendimiento, procedentes directamente de la competición. La prueba con Mégane R.S.: desde la culata del motor 1,8 l turbo desarrollada conjuntamente a la turbina montada en un rodamiento de bolas de cerámica?tecnología directamente inspirada en la Fórmula 1? la cooperación es continua.
Por otro lado, es importante para nosotros mantener el vínculo con los pilotos, tanto en su función como embajadores a través del mundo como por sus valiosos conocimientos que comparten con nosotros durante el desarrollo de los vehículos.?
¿Qué novedades hay para Renault Sport Cars en 2019?
?2019 es el año en el que Mégane R.S. cumple quince años. Será un año rico en pasión y retos para Renault Sport Cars. De hecho, este año estará marcado por la llegada de Nuevo Mégane R.S. Trophy a las concesiones y por la aparición de una nueva firma «R.S. Line» con ocasión del lanzamiento de Nuevo Clio. Nuestra nueva oferta de productos derivados y accesorios «R.S. Performance», lanzada a finales de 2018, se enriquecerá y ampliará a más modelos para responder a la fuerte demanda por parte de nuestra comunidad. Para no desvelarlo todo, reservamos algunas sorpresas para este año 2019 que se vislumbra muy apasionante?.
¿Cuáles son los próximos retos para Renault Sport Cars?
?Para nosotros es importante que nuestros clientes sigan viviendo la experiencia Renault Sport y mantener la herencia de la marca en materia de automovilismo en la conducción del día a día. Tendremos que conservar nuestra experiencia en materia de deportividad y placer de conducción y a la vez adaptarnos al endurecimiento de las normas medioambientales que nos impondrán soluciones de tipo eléctrico o híbrido. Estamos trabajando activamente para asumir todos estos retos, tal y como venimos haciendo desde hace veinte años?.
GAMA DEPORTIVA: UN RENAULT SPORT PARA CADA PERSONA
La gama Renault Sport se basa en una estructura de tres niveles para cubrir todas las necesidades de los clientes.
La nueva impronta R.S. Line significa más deportividad. Responder así a las expectativas de los clientes, cada vez más numerosos, que desean diferenciarse con un diseño dinámico. En el exterior, R.S. Line luce la lámina F1, la marca del diseño de R.S., y se dota en el interior de elementos identitarios como el ambiente negro y rojo o el volante con doble rombo R.S.
La línea GT se caracteriza por unas prestaciones de motor y de chasis optimizadas y mantiene un nivel de confort coherente con un uso diario. Por su parte, los R.S. ofrecen las mejores prestaciones y un placer de conducción incuestionable: lo mejor de Renault Sport.
Los modelos R.S. y R.S. Line se benefician de tecnologías desarrolladas para la pista y se consideran como los portaestandartes de la gama Renault. Cientos de miles de conductores forman una comunidad sin fronteras que mantiene viva la pasión Renault Sport por las carreteras de todo el planeta.
NUEVO RENAULT MÉGANE R.S. TROPHY EN DETALLE
Con aún más eficacia y deportividad, Nuevo Renault Mégane R.S. Trophy refuerza la gama Renault Sport al perpetuar la saga de las versiones Trophy desde la primera generación de Mégane R.S.
Nuevo Renault Mégane R.S. Trophy estrena una nueva versión del motor 1.8 l turbo que alcanza 300 CV y 420 Nm[1] gracias a la utilización de tecnologías de vanguardia, en particular para el turbocompresor y el escape. Esta motorización puede acoplarse a una caja de velocidades manual o EDC.
Dotada de las últimas innovaciones de Renault Sport en materia de uniones al suelo, incluido el sistema 4CONTROL de cuatro ruedas directrices y los cuatro amortiguadores con topes hidráulicos de Compresión, Nuevo Renault Mégane R.S. Trophy dispone de serie del Chasis Cup. Este se distingue por unas suspensiones más firmes y un diferencial con deslizamiento limitado mecánico Torsen®. Esta versión se enriquece además con unos frenos de disco delanteros bimaterial, unas llantas 19?? específicas y un montaje neumático Bridgestone de muy altas prestaciones que puede acoplarse a unas nuevas llantas aligeradas exclusivas.
Para ofrecer las mejores sensaciones, Nuevo Renault Mégane R.S. Trophy puede equiparse con una nueva generación de asientos delanteros Recaro cubiertos de Alcantara®.
La versión Trophy responde a las necesidades de los entendidos en busca de exclusividad a la vez que se puede utilizar para el día a día con todas las ventajas de Mégane R.S.:
- La posibilidad de elegir entre diferentes modos de conducción utilizando el Multi-Sense;
- Las excepcionales prestaciones del sistema de iluminación R.S. Vision;
- El sistema de telemetría y de adquisición de datos R.S. Monitor.
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«Unido al proceso de desarrollo de Mégane R.S. desde 2017, me alegra ver crecer a la familia con unas versiones todavía más deportivas. Cada una de las novedades que se aportan a Nuevo Renault Mégane R.S. Trophy tiende a más deportividad. Obviamente, resulta positivo contar con más potencia y un mejor grip gracias a los neumáticos, y poder contar con una mayor resistencia de frenado. También me ha gustado mucho la sensación que proporcionan los nuevos asientos: la sujeción que ofrecen para un uso deportivo es excelente». Nico Hülkenberg, piloto de Renault F1 Team y embajador Renault Sport |
R.S. Performance: La nueva línea de accesorios y de productos derivados destinada a la comunidad Renault Sport
Los clientes de Renault Sport compran mucho más que coches: se adhieren a toda la pasión por el automovilismo contenida en el ADN de Renault desde sus orígenes. Por ello, Renault Sport ha decidido acompañarles más de cerca en su entusiasmo con una nueva gama de productos que les permitirá vivirla al 100 %.
En la pista, en la carretera o en el taller, desde el diseño al rendimiento y desde el utillaje hasta el asiento baquet, los apasionados podrán disfrutar de todo el universo Renault Sport.
Para los propietarios de R.S. que desean una experiencia en track day más intensa, Renault Sport lanza R.S. Performance. La oferta enlaza la serie deportiva con la competición, respondiendo así a las expectativas de los apasionados en busca de más estilo y de más rendimiento, e incluso de alto rendimiento: ¡el espíritu track day por excelencia!
Esta oferta está reservada a la conducción en circuito.
R.S.Performance se lanza ahora en Clio IV R.S. y estará disponible más adelante en la mayoría de los modelos R.S:
- Piezas de estilo: productos premium y muy exclusivos como el kit Carrocería R.S. Performance, inspirado en el concept-car Clio R.S.16 y limitado a 250 ejemplares, o las llantas Turini, disponibles en negro brillante y en rojo.
- Piezas Performance: asiento baquet de carbono, línea de escape, frenos o suspensiones de alto rendimiento, barra anti-aproximación? destinadas a los track days, aportan rendimiento o más acceso al rendimiento en circuito.
R.S. Performance se distribuye exclusivamente a través de la boutique online Renault Sport de la web renaultsport.com.
LA EXCELENCIA TECNOLÓGICA DE RENAULT EN F1 EN BENEFICIO DE TODOS
La excelencia que ha demostrado Renault en los circuitos ha encontrado ya aplicación en los motores de serie. Aprovechando la aportación de especialistas del mundo de la F1, la última generación de los bloques Energy constituye un ejemplo de primer orden.
TRANSFERENCIAS DE TECNOLOGÍAS
En estos últimos años se han tejido sólidos vínculos entre Viry-Châtillon, el centro de concepción y desarrollo de los grupos propulsores de Renault de F1, y el Tecnocentro de Guyancourt, centro neurálgico de los motores de los vehículos ruteros. A partir de ahora, se crearán otras pasarelas con Ulis donde se encuentra la sede de Renault Sport Cars. Esta estrecha colaboración entre los expertos del automovilismo y sus homólogos civiles unida a los proyectos comunes puntuales hace que los motores de serie se beneficien de las innovaciones de la F1 y a la inversa.
La rapidez de las evoluciones en F1 y las capacidades de análisis de los motoristas de competición de Renault facilitan el estudio de nuevas soluciones técnicas en condiciones extremas. Asimismo, enfrentar a especialistas en los circuitos brinda a Renault, un constructor generalista, la oportunidad de contar con una visión única de novedosas arquitecturas de motor.
Gracias a este enfoque, Renault mejora continuamente la eficacia energética de sus motores con métodos como:
- La sobrealimentación y el downsizing
- La inyección directa
- La reducción de los rozamientos
- Los métodos compartidos
Por consiguiente, los clientes de Renault se benefician de la excelencia adquirida en materia de automovilismo.
Tecnologías eléctricas
Renault trabaja directamente en la emergencia de las tecnologías eléctricas a través de su doble compromiso deportivo y técnico. Los grupos propulsores utilizados en F1 incorporan potentes motores eléctricos capaces de explotar la energía perdida al frenar y por el escape. La energía recuperada se almacena en una batería y liberada bajo demanda para aumentar la potencia.
Este compromiso ilustra la voluntad de Renault de acelerar los avances tecnológicos de los vehículos eléctricos e híbridos. Las soluciones desarrolladas en este marco contribuirán a mejorar las prestaciones de los motores eléctricos y también las relativas a la autonomía de la batería.
Sobrealimentación
La sobrealimentación permite a los motores de cilindrada reducida producir mayores potencias pese a unas menores velocidades de rotación. La energía disipada en forma de calor en los gases de escape se recupera para alimentar el turbo. Se utiliza entonces para comprimir el aire admitido (compresor) y aumentar la presión dentro de los cilindros.
Renault ha sido pionero de esta tecnología al entrar en la F1 con el motor Turbo R.S.01 en 1977. En la década siguiente, Renault lo democratizó en sus vehículos de serie, con el R5 Turbo, el R18 Turbo, el R11 y el R21 2L Turbo entre otros.
En la actualidad, todos los motores de la gama Renault Energy son sobrealimentados, para aunar rendimiento y consumo con unos motores más pequeños y ligeros. Así pues, el E Tech 19 es un V6 turbo capaz de ofrecer una potencia increíble con respecto a las capacidades normales de su cilindrada.
Inyección directa
La inyección directa permite un control preciso de la forma y del flujo de pulverización de la gasolina en los cilindros y no en el interior de los colectores de admisión como es el caso para la inyección indirecta.
La inyección directa de los Renault de serie nace del diálogo bilateral entre Viry y Guyancourt a través del cual se buscan de manera constante eficaces sistemas que mezclen eficacia energética y reducción del consumo. Este último se ha reducido un 40 % con la última generación de motores F1 y un 25 % en los motores Energy comerciales.
Reducción de los rozamientos
La gama Energy se beneficia de la experiencia de Renault F1 Team en las tecnologías de reducción de los rozamientos a través del:
- Tratamiento de superficie DLC (Diamond Like Carbon) en los empujadores,
- Proceso PVD (Pressure Vapour Deposit) en las faldas del pistón,
- Segmento rascador UFLEX, utilizado en F1 desde hace más de una década. La geometría en U permite una adaptación del segmento a la deformación del cilindro para lograr el mejor equilibrio entre eficacia (rascado del aceite en la camisa para limitar su consumo) y los rozamientos.
Consumo
En F1, el peso es el enemigo número uno. Un bajo consumo es una virtud incuestionable porque permite menos carburante a bordo, con lo que al ser más ligero el coche es también más rápido.
Sistemas electrónicos de control
Para mejorar las prestaciones del grupo motopropulsor en la tecnología de los vehículos de serie, los sistemas electrónicos de control desempeñan un papel cada vez mayor. Las unidades de control de altas prestaciones, los algoritmos que incorporan cada vez más modelos físicos y los captadores virtuales, entre otros, son esenciales para reducir el consumo de energía.
Los motores de F1 están equipados con sofisticadas cajas electrónicas capaces de tratar 5 Gb de datos a la hora para verificar el consumo, la cartografía y los sistemas hidráulicos.
Los motores «compound»
El principio de recuperación de energía mediante una turbina en el escape del motor térmico y transmitirla hacia el árbol motor no es nuevo. Ya existía en la preguerra en algunos motores de avión e incluso se desarrolló después en algunos camiones de forma mecánica. Es la esencia misma del motor «compound».
La ventaja de una solución de turbocompound eléctrico radica en controlar en tiempo real la devolución de energía para poder explotarla donde y cuando es realmente necesaria. En función de las necesidades, se podrá transmitir al cigüeñal para mantener la turbina a velocidad (reduciendo así la inercia en las fases transitorias) o simplemente para almacenarla en la batería esperando el momento oportuno.
Esta tecnología refleja de nuevo el avance que suponen los grupos propulsores utilizados en F1.
Métodos compartidos
Más allá de las tecnologías, los métodos y competencias compartidas entre la F1 y la serie constituyen un vínculo fundamental. El saber hacer y las herramientas de dimensionamiento se comparten e intercambian para optimizar los motores de los dos universos.
El dominio del alto rendimiento de Renault F1 Team beneficia a Renault para dimensionar la arquitectura de refrigeración de los motores turbocomprimidos. La circulación de agua transversal que se utiliza para los motores Energy es un ejemplo de ello.
Los esquemas de validación basados en el conocimiento físico de los fenómenos del motor son otra de las grandes ventajas de Renault. Garantizar la fiabilidad en cada carrera es una de las claves del éxito en F1 y las encuestas de satisfacción han ratificado las cualidades de resistencia de los motores Energy.
Por último, para difundir estas competencias punteras, mantener el espíritu de innovación y compartir los conocimientos de manera eficaz, la transferencia de talentos es imprescindible. Philippe Coblence, arquitecto del Energy dCi 130, y Jean-Philippe Mercier, arquitecto de los bloques Energy TCe, son antiguos directores de la dirección de Estudios de Renault Sport F1 y artífices del diseño de los V10 y de los V8 que se hicieron con la victoria en los años 1990 y 2000.
Al aportar su saber hacer personal y su exigencia en la conducción de estos proyectos de serie, el downsizing ha llevado más allá los límites gracias a las soluciones técnicas y a los métodos importados de la F1. Los motores Energy cuentan ahora con un conjunto de tecnologías inigualadas en sus categorías y ofrecen un ahorro de carburante de hasta un 25 % con respecto a la anterior generación.
El amplio abanico de talentos presentes en Renault es una importante ventaja puesta al servicio de Renault F1 Team. Así pues, el equipo de Viry-Châtillon proporciona materiales de la marca al laboratorio a la vez que utiliza herramientas como el microscopio electrónico de barrido.
Tecnología punta para desarrollar los vehículos del futuro
La Fórmula 1 es un laboratorio de innovaciones para el Grupo Renault. En constante evolución, el deporte siempre le ha dado protagonismo al saber hacer y a las tecnologías de vanguardia como la realidad virtual, la simulación, la inteligencia artificial, la explotación y la protección de los datos y la hibridación. Gracias a la excelencia técnica de Viry-Châtillon y de Enstone, el desarrollo de estas soluciones beneficiará a los modelos de serie ideados para los clientes del futuro.
